navi e imbarcazioni

Sulla nave scuola della Marina Militare Italiana è stato scritto tantissimo e molte notizie si trovano sul web.

Spesso si sente associare al veliero la definizione di nave più bella del mondo; una qualità assegnata per la prima volta molti anni addietro.

12 luglio 1962, nel Mediterraneo si incontrano la portaerei USS Independence, varata 4 anni prima, e il Vespucci.

Facendo seguito ad un’antica tradizione marinara, dalla portaerei venne inviato un messaggio a lampi di luce di richiesta di identità di quella solenne nave a vela.

Dal veliero la pronta risposta: Nave scuola Amerigo Vespucci, Marina Militare Italiana.

Al che dalla nave statunitense: Siete la nave più bella del Mondo

Il Dunedin (pron. deneeidin) è stata la prima nave frigorifera (reefer ship) ad aver trasportato un carico completo di carne refrigerata su una lunga tratta, dalla Nuova Zelanda all’Inghilterra.

Clipper di 240 piedi (73 m), a tre alberi a vele quadre (tipo nave come l’Amerigo Vespucci. In ingl full rigged), fu costruito in Scozia e varato nel 1874, di 1.320 tonnellate, progettato per trasportare 400 passeggeri. Quello stesso anno compì il suo primo viaggio da Londra alla Nuova Zelanda in 98 giorni.

Dopo altri sei viaggi su tale tratta, nel 1881 fu trasformato per il trasporto refrigerato mediante una delle prime macchine di refrigerazione appositamente realizzata per applicazione marina, su processo ad espansione d’aria della inglese Bell-Coleman. Nell’insieme le caratteristiche del veliero non cambiarono tranne quella di mostrare val centro nave un fumaiolo, necessario al funzionamento a carbone dell’impianto, che dava l’impressione a distanza di essere una nave a propulsione mista.

Giunse in Nuova Zelanda alla fine di novembre del 1881 e dopo alcuni imprevisti tecnici, salpò il 15 febbraio 1882 con un completo ed unico carico di carne fresca e burro alla volta dell’Inghilterra dove giunse dopo 98 giorni durante i quali il coraggio e la capacità del comandante avevano scongiurato il rischio di una perdita del carico.

La carne fu venduta subito ed apprezzata tanto da avere elogi anche dal quotidiano The Times che sottolineava l’impresa come inimmaginabile solo alcuni giorni prima.

Il Dunedin effettuò altri nove viaggi poi nel febbraio 1890, salpò dal porto Oamaru nel sud della Nuova Zelanda insieme alla gemella Marlborough. Dopo essere state avvistate il 19 marzo, delle navi non si seppe più nulla, probabilmente per collisione con un iceberg.

Per approfondimenti consultare l’articolo sulla storia delle Navi frigorifere

Nel 1908 il Governo statunitense acquistò dalla Boston Steamship Company i piroscafi gemelli SS Shawmut e SS Tremont che, con le loro dimensioni (lunghezza 149 m, largh. 18 m, pescaggio a pieno carico 9 m), erano all’epoca le più grandi navi commerciali degli Stati Uniti. Varato nel 1901 l’SS Shawmut fu destinato nel Pacifico tra Giappone, Filippine e Cina come nave da carico e passeggeri. Dopo qualche anno gli elevati costi di gestione costrinsero l’armatore a mettere in vendita le due navi. Nel 1909 furono trasferite nel costruendo Canale di Panama ribattezzandole, rispettivamente, Ancon e Cristobal, dai nomi dei due porti estremi, sul Pacifico e l’Atlantico, con il compito di trasportare materiale di costruzione. Il 3 agosto 1914 il Cristobal fu la prima nave a percorrere l’intero canale per verificare che non vi fossero imprevisti il giorno dell’inaugurazione, che avvenne il 15 successivo da Cristobal a Balboa sulla Ancon con 300 invitati a bordo. Così la SS Ancon è considerata ufficialmente la prima nave ad aver percorso il canale di Panama e solo di essa si hanno foto, per il notevole risalto svolto dai mezzi d’informazione dell’epoca. La nave rimase nel canale fino al 1917 quando fu adibita al trasporto di nitrati e successivamente come USS Ancon al trasporto di soldati americani dall’Europa alla fine della Grande Guerra.

Ritornata all’originale proprietario fu impegnata come nave da carico quindi, nel 1924, insieme alla Cristobal fu riconvertita in nave passeggeri prestando servizio tra New York e Haiti fino al 1939. Cristobal fu dismessa mentre l’Ancon, rinominata Exacon, nell’agosto di quell’anno percorse nuovamente il Canale in occasione dei venticinque anni dall’inaugurazione. Negli anni successivi fu venduta a diverse compagnie cambiando nome e compiendo numerosi viaggi e superando indenne la II Guerra Mondiale fino a quando, nell’ottobre del 1950 fu demolita a Savona, in Italia.

Nell’agosto del 2010 transita per il canale la nave da carico cinese Fortune Plum, di circa 190 m di lunghezza e 32 di larghezza, che entra di diritto nella storia del canale per essere stata la milionesima nave dal giorno dell’apertura avvenuta 96 anni prima con la SS Ancon.

Kon-Tiki, antica denominazione Inca del dio della pioggia, fu il nome della zattera e della spedizione condotta dall’esploratore e scrittore norvegese Thor Heyerdahl (1914–2002) nel 1947 nell’Oceano Pacifico, dal Perù alle isole della Polinesia, allo scopo di dimostrare che la colonizzazione di quelle isole poteva essere avvenuta, in epoca precolombiana, da parte di popolazioni del Sud America. La zattera fu costruita in Perù con tronchi di balsa tenuti insieme da robuste cime di canapa secondo i metodi costruttivi descritti dai colonizzatori spagnoli. Kon-Tiki salpò dal porto di Callao il 28 aprile 1947 con a bordo Heyerdahl e cinque compagni di viaggio. Dopo 101 giorni di navigazione fecero naufragio sulla barriera corallina di Raroia nell’arcipelago delle Isole Tuamotu.

Heyerdahl descrisse l’impresa in un libro che ebbe un notevole successo e realizzò un’opera con i filmati effettuati durante il viaggio ottenendo nel 1952 l’Oscar per il miglior documentario.

Nel corso della navigazione furono mantenuti regolari contatti radio (codice stazione Li2B) per mezzo di tre apparecchi radiotrasmittenti a tenuta d’acqua, alimentati da una batteria che veniva ricaricata con generatore a manovella. Delle tre radio due operavano nelle bande HF e l’altra in VHF. Erano radio voluminose con tecnologia a valvole termoioniche e una emissione in antenna di appena 10 Watt.

Il Kon-Tiki originario, restaurato dopo il naufragio, è in esposizione al Kon-Tiki Museum di Oslo.

Il Goliath, un rimorchiatore inglese a pale con scafo in legno, varato nel 1846 di circa 30 m di lunghezza per 5 di larghezza, fu impegnato nell’agosto del 1850 nella posa del primo cavo sottomarino di lunghezza significativa.

Il cavo, steso sul fondo della Manica tra Dover e Calais, non entrò mai in servizio, ma fornì tutte quelle informazioni utili per riuscire nell’impresa di collegare l’Inghilterra con la Francia l’anno successivo.

Per un approfondimento sull’argomento consultare l’approfondimento sulle navi portacavi

Jahre Viking, la più grande nave mai costruita

Con una lunghezza di 458,45 metri e una portata lorda di 564.763 tonnellate è stata la più grande nave mai costruita.

Lo scafo fu impostato nel 1975 in un cantiere navale del Giappone, all’epoca il paese che, avvantaggiato da processi produttivi sviluppati fin dagli anni ‘50, si era imposto nel panorama mondiale nella costruzione di navi commerciali.

Committente della nave, una petroliera denominata Pathos, era una società dell’armatore greco Nomikos che all’atto della consegna rifiutò di ritirarla evidenziando fenomeni di vibrazioni. Probabilmente influì nella decisione anche la crisi petrolifera di quegli anni ‘70. Il costruttore, dopo averla ribattezzata Oppama, il luogo di residenza del cantiere, cercò di trovare un nuovo acquirente. Nel 1979 venne acquistata dalla compagnia cinese Tung Chao Yung che la fece allungare di 81 metri e la ridenominò Seawise Giant.

La petroliera, per le sue dimensioni (a pieno carico la parte immersa aveva una estensione uguale all’altezza di un palazzo di 8 piani) non poteva navigare nei canali della Manica, di Suez e Panama e non poteva superare i 13 nodi avendo un apparato propulsivo non particolarmente potente.

Tutto ciò spinse l’armatore a convertire la nave in una unità FSO (floating storage and offloading unit), ovvero unità terminale galleggiante di stoccaggio e riconsegna di greggio. Nel 1983 fu trasferita così a Galveston nel Texas dove rimase fino al 1986 quando fu dislocata in Iran. Il 14 maggio 1988, durante la Guerra Iran-Irak, mentre era all’ormeggio nel terminale petrolifero iraniano di Ormuz nell’omonimo Stretto, tra il golfo di Oman e quello Persico, fu colpita da bombe irachene subendo gravi danni. La nave venne rimorchiata fino nel Brunei in attesa di essere dismessa definitivamente.

Nel 1989, al termine della Guerra, fu però acquistata da una compagnia norvegese che la trasferì a Singapore per i necessari lavori, rinominandola Happy Giant. Prima del completamento delle riparazioni, sopraggiunti cambi di gestione societaria determinarono una ulteriore modifica del nome in Jahre Viking.

Nel marzo del 2004 la nave fu inviata dalla società armatoriale First Olsen Tankers, ai Dubai Drydocks sempre come magazzino e transhipment (trasbordo) e rinominata Knock Nevis. Dopo 5 anni fu venduta ad un cantiere indiano per essere demolita. Prima di partire per la destinazione finale fu rinominata Mount e nel dicembre del 2009 fu spiaggiata ad Alang sul Mar Arabico e demolita. L’unico pezzo ancora esistente della nave è una delle sue ancore da 36 ton oggi esposta al Museo Marittimo di Hong-Kong.

Turbinia è stata la prima nave dotata di turbine a vapore, un’invenzione del 1887 dell’ingegnere inglese Charles Parsons (1854 – 1931), figlio dell’astronomo irlandese William Parsons, noto per aver fatto costruire in Irlanda il Leviatano di Parsonstown che, con un diametro di circa 1,8 m, fu per più di 50 anni il più grande telescopio al mondo.

Nel 1889 l’inventore Parsons fonda un’azienda costruttrice di turbine con cui realizza la prima centrale elettrica a turbina al mondo. Interessato all’applicazione marina della sua invenzione, nel 1894 fa varare il Turbinia una nave, con scafo in acciaio , lunga 32 m per circa 3 di larghezza e pescaggio di poco meno di 1 m.

Alle prime prove in mare Parsons intuisce problemi di cavitazione all’elica e così costruisce il primo tunnel di cavitazione della storia. Dai risultati ottenuti sperimentalmente fa equipaggiare la nave con tre turbine ognuna delle quali aziona tre eliche in tandem per un totale di 9 propulsori che consentono all’unità di raggiungere i 34 nodi.

Nel 1897 il Turbinia giunse, non invitato, alla Rassegna navale inglese in onore della Regina Vittoria in cui diede prova di essere la nave più veloce di qualsiasi unità militare. Tale episodio impressionò a tal punto l’Ammiragliato inglese che mise in cantiere la costruzione di due cacciatorpediniere a turbina per la Royal Navy, l’HMS Viper e l’HMS Cobra, varati entrambi nel 1899. Nel 1900 il Turbinia giunse a Parigi in occasione dell’Esposizione mondiale.
Nel 1927 fu spezzata in due tronchi colpita da una nave durante il varo. Negli anni 60 del ‘900 fu deciso il suo restauro. Attualmente lo scafo è esposto nel Discovery Museum di Newcastle, mentre l’apparato motore si trova al London Science Museum.

Preussen, (Prussia), veliero armato a nave a cinque alberi con chiglia in acciaio, costruito in Germania nel 1902, uno dei velieri più grandi mai costruiti, il più lungo (132 m) e secondo per tonnellaggio dopo il Thomas W. Lawson, l’unico veliero a sette alberi.

Dopo 12 viaggi di andata e ritorno Amburgo – Cile, con passaggio per capo Horn, per il trasporto di nitrati, nel 1908 compì un viaggio charter intorno al mondo per conto della Standard Oil, toccando i porti di New York e Yokohama.

Mentre stava effettuando il 14º viaggio verso il Cile, il 7 novembre 1910 subì uno speronamento nella Manica da parte del piroscafo SS Brighton che, in violazione delle regole di navigazione, cercò di passarle a prua sottovalutando la sua velocità. Nella collisione il Preussen perse completamente il bompresso e la parte alta del trinchetto (foto) con la necessità dell’intervento dei rimorchiatori. A causa delle cattive condizioni del mare, non potendo entrare nel porto di Dover, fu deciso di dare fondo nella Crab Bay, un baia appena ad est del porto. Equipaggio e carico furono portati in salvo. Le catene però si spezzarono; lo scafo prima si arenò per poi affondare. Alcune parti del relitto giacciono ancora in un fondale di 6 metri fuoriuscendo dall’acqua con la bassa marea primaverile.

Per il suo aspetto, l’unicità e le eccellenti caratteristiche di navigazione, i marinai la soprannominarono “Queen of the Queens of the Seas”.

Gerda III e l’evasione degli ebrei nella II Guerra Mondiale

Nel 1943, gli orrori della Germania nazista si erano ormai estesi a tutta l’Europa occupata, raggiungendo livelli inimmaginabili. Nella Danimarca occupata il Movimento di Resistenza danese riuscì a sapere che agli inizi di settembre Adolf Hitler aveva ordinato la deportazione degli ebrei danesi nei campi di concentramento tedeschi. Già a fine settembre giunsero nel porto di Copenhagen due navi passeggeri tedesche destinate all’imbarco di 5000 ebrei.

Nonostante il grande rischio personale, molti civili danesi diedero vita a una grande, diffusa, silenziosa e rapida attività di evacuazione via mare di circa 8000 ebrei dalla Danimarca verso la vicina Svezia neutrale. Oggi il ponte di Øresund, costruito solo nel 2000, il più lungo ponte strallato d’Europa adibito al traffico stradale e ferroviario, collega la città di Copenaghen con quella di Malmö in Svezia.

I trasferimenti avvenivano dai porti di pesca della zona settentrionale della Selandia , la maggiore delle isole danesi. Tra questi, il porto di Gilleleje, uno dei più grandi, posto nel punto più settentrionale dell’isola, da cui furono trasferiti un quinto degli ebrei danesi tramite pescherecci e imbarcazioni costiere.

Delle circa 300 imbarcazioni della Selandia che parteciparono all’evasione attualmente rimane il Gerda III, visibile presso il Mystic Seaport Museum, il più grande museo marittimo degli Stati Uniti. L’imbarcazione, di 12 metri, 20 tonnellate, costruita nel 1928, fu usata da Henny Sonding, la figlia 19enne di un ufficiale della Marina danese che comandava il servizio fari e fanali della zona. Per tre settimane la barca partiva di notte per rifornire il faro, ma appena fuori del porto si dirigeva con il prezioso carico, in gruppi di 10-15 alla volta, nascosto all’interno dello scafo, verso la costa svedese dove veniva sbarcato.

Sebbene l’imbarcazione fosse regolarmente controllata dai soldati tedeschi, i rifugiati non furono mai scoperti e 300 persone furono messe in salvo. Dopo la guerra, con un atto del parlamento danese, l’imbarcazione fu donata al Museo del Patrimonio Ebraico di New York che dopo adeguati lavori di restauro fu trasferita al Mystic Seaport.

Il coinvolgimento così esteso della popolazione danese fu la diretta conseguenza di una identità culturale, etnica e soprattutto condivisa da tutti, non collegabile ad un particolare patrimonio razziale o genetico, nota come danskhed (traducibile in “danesità”), capace di riconoscere come compatibili quelle prime minoranze etniche già da tempo presenti nei suoi territori, quali polacchi ed ebrei, un fenomeno inclusivo che allora permise il salvataggio di più del 99% degli ebrei danesi e che oggi, con la crescita dell’immigrazione che in tutta Europa ha distolto l’attenzione da altri più importanti problemi, si è trasformato in una linea severa nei confronti dei flussi migratori.

Weather Observer, una delle prime navi meteorologiche

Corvetta a vapore della Royal Navy di 60 metri, varata nel 1940 come HMS Margherite e ribattezzata Weather Observer quando fu convertita in nave meteorologica (weather ship) del trattato Ocean Weather Ship, firmato da Stati Uniti, Canada, Francia, Gran Bretagna, Norvegia, Svezia, Olanda e Belgio. Prima di 13 navi meteorologiche del Nord Atlantico , prese il largo il 1° agosto del 1947, per posizionarsi nella zona nota come Station J (Juliette) di coordinate 53°50’N – 18°40’W.

Nel corso di poco meno di un anno fu affiancata dalle navi Weather Recorder, Weather Watcher e Weather Explorer a cui seguirono altre unità appartenenti agli altri paesi firmatari, ciascuna in una zona assegnata indicata secondo l’alfabeto ICAO, l’organizzazione internazionale dell’aviazione civile (International Civil Aviation Organization) coordinatrice della rete. Un’altra rete era attiva nel Nord del Pacifico con navi statunitensi e canadesi.

Ciascuna unità sostava nella zona di competenza, con qualunque condizione di tempo, spostandosi in un’area di 1 miglio di diametro, per 21 giorni al mese durante i quali effettuava periodiche misure meteorologiche, anche con il lancio di palloni sonda, assistenza nelle attività di ricerca e salvataggio, manutenzione dei radiofari aeronautici, ecc.

Con la fine degli anni 60 ragioni economiche sollecitarono la costruzione di meno costose boe meteorologiche che determinarono nei successivi anni, anche con lo sviluppo dei satelliti, una progressiva riduzione della flotta. Nel 1974 erano presenti solo 4 navi nel nord Atlantico e nel 1990 una sola nave era attiva in tale area geografica.

Il 1* gennaio del 2010 anche l’ultima weather ship, la motonave norvegese Polarfront, lunga 54 m, varata nel 1976, lascia la sua postazione, nota come Station Mike, 200 miglia al largo delle coste norvegesi a 66° N, 02° E.