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Nella primavera del 1602 Maurizio d’Orange (1567 – 1625), conte di Nassau (in Germania), che sarà principe d’Orange dal 1618 , condusse un carro con altri ventisei illustri ospiti per circa 2 ore sulla spiaggia che da Scheveningen (Aia) si sviluppa verso nord. Il carro a vela era stato progettato dallo scienziato fiammingo, scopritore tra l’altro della regola del parallelogramma delle forze, Simon Stevin (1548 – 1620). L’avvenimento risultò tanto straordinario da essere riportato negli annali. Per la prima volta in Europa un carro a ruote era mosso dalla forza del vento. Prove documentali testimoniano l’esistenza di simili veicoli in Cina già molti secoli prima. Oggi il carro a vela (in ingl. sail wagons o land sailing) è uno sport praticato sulle spiagge dell’Europa occidentale e della Nuova Zelanda e sulle pianure desertiche del Nord e Sud America e in Australia.

Con l’introduzione della radiotelegrafia sulle navi nei primi anni del ‘900, la Marconi Telegraph Company, la maggiore fornitrice di apparati e personale, per facilitare le comunicazioni radio tra navi (quelle che oggi chiamiamo intership) impiegò dal 1904 un metodo grafico, noto come Carta delle Comunicazioni, simile ad uno sviluppato nel 1840 sulle linee ferroviarie francesi.

Il metodo consisteva in una rappresentazione schematica temporale del traffico marittimo transatlantico in cui le linee sono indicative delle rotte delle navi equipaggiate di apparato Marconi, tra i porti di partenza e di arrivo e i numeri in alto e in basso rappresentano le date relative ad un mese. Le intersezioni delle linee indicano così i momenti in cui le navi, trovandosi più vicine, potevano più facilmente comunicare tra loro permettendo di ritrasmettere eventuali messaggi anche a grandi distanza, la cosiddetta wireless communication relay.

La carta riportata è relativa al mese di aprile del 1912, anno e mese dell’affondamento del Titanic (nome e rotta sono stati evidenziati in rosso), che venne utilizzata dalla Commissione governativa americana sul disastro.

Dalla carta risultò che, quando il Titanic fece collisione con un iceberg alle 23:40 del 14 aprile di quell’anno nell’Atlantico settentrionale, si intrecciarono le rotte di 10 navi equipaggiate con apparati Marconi tra cui Olav, Niagara, Mount Temple, Carpathia e Californian, quest’ultima era infatti a sole 19 miglia, ma aveva spento l’impianto radio alle 23:30. Sarà il Carpathia, a circa 58 miglia, dopo aver ascoltato quasi per caso il segnale di soccorso poco dopo la mezzanotte, a giungere sul luogo del disastro alla massima velocità 4 ore più tardi, recuperando 705 superstiti su 2223 presenze a bordo. Dopo il mese di aprile di quell’anno la Carta Marconi qui illustrata assunse un valore iconico anche perché il disastro del Titanic rappresentò il primo grande evento mediatico della storia dell’umanità.

Nel mese di giugno del 2020, in un’asta di opere d’arte organizzata online dalla Sotheby’s, a causa del Covid-19, è stato venduto, per la ragguardevole cifra di 2.300.000 sterline (ad oggi la più alta vendita online), l’opera del pittore russo Ivan Konstantinovič Ajvazovskij  (1817-1900), “Veduta della baia di Napoli”. Lungo oltre 2 metri fu dipinto nel 1878, anni dopo i suoi viaggi nel meridione d’Italia, incantato dalla bellezza del Golfo di Napoli che ritrae a memoria nella luce calda del tramonto. Considerato uno dei massimi pittori di marina, Ajvazovskij produsse un numero elevato di dipinti (quasi 6 mila), principalmente di tema marino: mareggiate, battaglie navali, marine, naufragi, albe e tramonti sul mare.

Tra tutti il più celebre è “La nona onda”, realizzato nel 1850 in cui un gruppo di naufraghi, su un’imbarcazione di fortuna, è in balia di un mare in tempesta. Il titolo si riferisce ad alcune credenze di mare secondo le quali le onde si ripeterebbero periodicamente a gruppi di nove, con un crescendo progressivo dalla prima alla più grossa e bianca, la nona appunto.

Lo scrittore Dostoevskij gli rimproverava l’insistenza di rappresentare le onde in tempesta, considerandolo una copia mal riuscita del pittore paesaggista inglese William Turner (1775-1851).

L’Rta96C è un propulsore navale diesel modulare a due tempi turbocompresso prodotto in circa 300 esemplari dalla Wärtsilä, un’azienda finlandese fondata nel 1834, nelle versioni da 6 a 14 cilindri in linea.
Il primo motore è entrato in servizio nel settembre 2006 sulla portacontainer Emma Mærsk che, dopo la dismissione della Knock Nevis, è la nave (insieme alle sue sette gemelle) più grande al mondo con i suoi 397 metri di lunghezza.

La versione a 14 cilindri rappresenta allo stato attuale il più grande motore a pistoni esistente con un’altezza di circa 13,5 metri, una lunghezza di oltre 27 per 2300 tonnellate di peso di cui 300 il solo albero motore. Altri dati impressionanti sono un alesaggio di circa 1 metro per una corsa di 2,5. Il regime di rotazione è tipico del settore , da 92 a 102 giri al minuto.
Naturalmente tutto ciò si traduce in una potenza erogata di ben 80.000 kW, equivalente alla potenza installata in oltre 25.000 alloggi, con un consumo di carburante di oltre 6.280 litri all’ora.

Il motore non è solo un grande motore è anche un prodotto avanzato tecnologicamente. Infatti, a differenza dei propulsori diesel impiegati in ambito terrestre, caratterizzati da un rendimento intorno al 30%, l’Rta96C ha un rendimento che supera il 50% ottenuto grazie a soluzioni tecniche tra cui l’impiego di turbocompressori, di un sistema di recupero del calore dai gas di scarico, convertito in energia elettrica e di soluzioni meccaniche in grado di ridurre gli attriti delle parti in movimento.

Nel corso dei secoli i modelli di navi hanno avuto le funzioni più varie, da quelle votive e commemorative, a quelle decorative e non ultime ad uso tecnico/scientifico.

Durante il ‘600 e per la prima parte del ‘700 i modelli erano impiegati dalla Royal Navy negli incontri con il committente durante i quali venivano illustrate le scelte progettuali. Questo è almeno uno degli usi che gli studiosi considerano possibile, così come lo ha ipotizzato il pittore inglese John Seymour Lucas (1849-1923) nel dipinto “A New Whip for the Dutch”, visibile al Victoria & Albert Museum di Londra. La scena, che l’artista immagina si svolga negli anni della seconda metà del ‘600, consiste in un gruppo di uomini, intorno a un tavolo su cui è visibile un modello di nave e alcune tavole di disegno. Dal titolo dell’opera l’argomento tratta della realizzazione di navi in grado di sconfiggere (whip è frusta) la flotta olandese, all’epoca dominatrice dei mari. Seduto con il mento appoggiato sul palmo della mano è Samuel Pepys (1633-1703), alto funzionario del Ministero della Marina inglese, colui che deve valutare le proposte.

Facendo un raffronto con le tecniche odierne di presentazione il modello era quello che oggi è il 3D rendering, un mezzo comunicativo realizzato al computer, utile anche nella didattica, allora come oggi, come riporta Samuel Pepys nei suoi famosi diari.

In verità, gli elevati costi e lunghi tempi necessari alla loro realizzazione fanno più pensare all’uso simbolico dei modelli, curati nell’estetica e di alto valore artigianale, o per una presentazione di una tipologia di unità navale piuttosto che a una rappresentazione in scala di un nuovo progetto.

Occorre ricordare che il Seicento fu un periodo in cui si poneva particolare attenzione più agli aspetti ornamentali che a quelli funzionali. E’ l’epoca del barocco. Non a caso le poppe delle navi erano notevolmente decorate, attentamente riprodotte nei modelli, non certamente vantaggiose per le proprietà nautiche.

Quando lo zar Pietro il Grande, nel 1697, lasciò l’Inghilterra, dopo aver trascorso un periodo in visita ai cantieri navali, in previsione della costituzione della prima Marina Russa, ebbe in dono alcuni modelli oggi visibili al Museo Marittimo della Russia.

I modelli della Royal Navy, oggi conosciuti come Navy Board Ship Models, avevano la caratteristica di fornire una visione anche dei volumi interni con la relativa struttura (da cui il termine open-framed models) ottenuta limitando o eliminando il fasciame. La maggior parte di Ship Models realizzati dalla Royal Navy è oggi conservata al Royal Museums Greenwich che possiede la più vasta collezione di modelli al mondo, oltre 4500.

Nel V sec a.C. lo gnomone, dal greco “colui che giudica”, era probabilmente l’unico strumento disponibile per studiare i movimenti del Sole e per indicare, nelle meridiane, l’ora durante il giorno.

Nella periodicità dei movimenti dell’astro gli astronomi avevano potuto riconoscere le posizioni dei solstizi e degli equinozi, ma come fare con uno strumento così elementare a misurare gli istanti in cui tali fenomeni avvengono per poterne comprendere la ciclicità? I solstizi d’estate e d’inverno corrispondono rispettivamente ai momenti in cui la declinazione del Sole è massima o minima e ciò accade, nel luogo di osservazione non necessariamente a mezzogiorno, anzi il fenomeno potrebbe anche non essere osservato potendo verificarsi durante il corso della notte. L’unico modo allora disponibile era quello di eseguire la misura dell’ombra alla culminazione del Sole per più giorni consecutivi e poi eseguire un’interpolazione dei valori rilevati. A questo si devono aggiungere alcuni ulteriori ostacoli all’accuratezza nella individuazione degli istanti di accadimento dei fenomeni celesti: l’ombra dello gnomone non è certo il massimo della precisione non avendo contorni netti e al solstizio la declinazione del Sole varia di appena 10′ in 6°-7° di spostamento dell’astro corrispondente all’arco di tempo di una settimana (ogni giorno il Sole si sposta di circa 1°). Non a caso Il termine solstizio deriva dal latino solstĭtĭum, composto da sōl – Sole, e sistĕre – fermarsi.

Dovendo riconoscere la periodicità del ciclo solare (quello che è noto come anno tropico o anno solare, cioè il tempo impiegato dal Sole per tornare nella stessa posizione vista dalla Terra, cioè il ciclo delle stagioni), era meglio osservare gli equinozi durante i quali la declinazione del Sole è più rapida (circa 24′ in un giorno). Tolomeo nel suo Almagesto ci fornisce informazioni sugli strumenti adoperati. Per una maggiore precisione dell’ombra descrive un particolare quadrante per la misura dell’altezza del Sole, mentre per il rilevamento degli equinozi fa riferimento ad un anello, che attribuisce a Ipparco, opportunamente inclinato e orientato, la cui ombra è tipicamente un’ellisse, assumendo la forma di un segmento solo in corrispondenza degli equinozi.

Con l’800 si iniziarono a comprendere i principali fenomeni dell’atmosfera, dal francese Coriolis sulla causa del movimento delle masse d’aria, all’inglese Ferrel che ipotizzò l’esistenza di una “cella di circolazione” alle latitudini intermedie. Lo studio di particolari fenomeni meteorologici, come il passaggio di un fronte, richiede anche la conoscenza dello stato dell’atmosfera in quota, almeno fino alla tropopausa (9000-15000m).

Così nella seconda metà del secolo cominciarono ad essere effettuati rilievi ad alta quota mediante palloni aerostatici con uomini a bordo. Nel 1862 due inglesi, il meteorologo James Glaisher (1809 – 1903) e l’aeronauta Henry Tracey Coxwell (1819 – 1900), a bordo di un pallone superarono la quota di 9.000 metri effettuando misurazioni di temperatura, pressione ed umidità, riconoscendo alcune leggi di diminuzione della temperatura dell’aria con l’aumento della quota.

Il passo successivo fu quello di lanciare palloni senza uomini a bordo osservando il loro cammino da terra con il teodolite, al fine di determinare la velocità e la direzione del vento in quota fino a quando erano visibili.

Nel 1881 venne lanciato in Francia il primo pallone sonda equipaggiato di uno strumento, il meteorografo, che registrava automaticamente temperatura, pressione e umidità. Con il perfezionamento della strumentazione di registrazione (erano apparecchi leggeri, non superando i 300 gr e di ottima precisione), i palloni sonda cominciarono ad essere usati sistematicamente a partire dal 1893. La necessità di recuperare il dispositivo registratore per conoscere i risultati, rendevano però tali dispositivi utili per lo studio della meteorologia non certamente per le previsioni. Si dovrà attendere la fine degli anni ’20 del secolo successivo per una trasmissione a terra dei rilievi tramite onde radio.

Dopo la tragedia del Titanic, fu adottata come frequenza internazionale per le comunicazioni radiotelegrafiche di soccorso in mare la 500 kHz.

In effetti tale unità di misura appare solo dopo il 1960, prima di allora la frequenza era indicata come 500 kc (chilocicli) o più frequentemente 600 metri (la corrispondente lunghezza d’onda).

Ben presto, con l’entrata e diffusione della radiofonia, le comunicazioni di soccorso potevano anche avvenire sulla frequenza di 2182kHz in modulazione a banda laterale singola (SSB).

In entrambi i casi le stazioni radio costiere, attraverso personale altamente qualificato, erano in ascolto 24 ore su 24.
Tali frequenze, soprattutto in aree di forte traffico marittimo, erano molto affollate. Fu deciso a livello internazionale di interrompere qualunque normale comunicazione per ben precisi momenti per consentire l’ascolto di eventuali messaggi di soccorso.

Come promemoria, nelle sale radio era posto un orologio, chiamato orologio del silenzio, dal particolare quadrante dotato di settori rossi tra h + 15 a h + 18 e tra h + 45 a h + 48 indicanti i periodi di silenzio sulla 500 kHz. Simili settori in verde tra h + 00 e h + 03 e h + 30 a h + 33 in VERDE per i periodi di silenzio alla 2182 kHz.

Chiunque infrangeva le regole riceveva immediatamente in codice Morse: “QRT SP” che significa “STOP INVIO – PERIODO DI SILENZIO!”

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Ricostruzione fotografica, riportata nel numero di maggio 1983 della rivista “Popular Mechanics”, del primo intervento di recupero a mare tramite radiolocalizzazione satellitare.

10 ottobre 1982, il trimarano di 60 piedi Gonzo, diretto in Francia per partecipare alla regata Route du Rhum, alla cappa per le cattive condizioni del mare, a circa 350 miglia a SE dell’Isola di Nantucket, viene investito da un’onda di 10 m che lo traversa al mare, una successiva violenta onda si frange sull’imbarcazione facendola capovolgere. A bordo un equipaggio di tre persone: lo skipper e progettista di trimarani tra cui il Gonzo, Walter Greene di 38 anni, Robert Goodman di 28 e Anerin Williams di 22.

Viene immediatamente attivato l’EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon), un radiotrasmettitore in grado di inviare un segnale di richiesta di soccorso alla rete di satelliti del sistema Cospas-Sarsat, entrato operativo appena il mese prima, ideato e gestito da Canada, Francia, USA e Russia, di localizzazione in ambito terrestre, marittimo o aereo.

Il segnale di soccorso venne raccolto dalla Guardia costiera, ma incapace di intervenire non conoscendo la posizione dell’imbarcazione. 12 ore dopo il naufragio, un aereo ricevette la posizione da un satellite e immediatamente si mise in moto la macchina dei soccorsi. Giunse prima sul luogo un C130 della Guardia costiera e poi, all’alba del nuovo giorno, la petroliera California Gerry di circa 260 m che per le condizioni del mare non poteva accostare e si mise sopravento per facilitare il recupero da parte del Vigorous, una motovedetta della Guardia costiera di circa 80 m, giunta poco dopo. L’equipaggio fu così posto in salvo, ma il successo si ebbe non solo per il nuovo prodigio tecnologico, contò molto anche l’esperienza di marinaio di Walter Greene.

E pensare che qualche tempo prima egli aveva riferito in una intervista che in futuro avrebbe progettato e costruito solo catamarani e monoscafi, considerando i trimarani scafi poco marini e facili alla scuffia.

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